德意志帝国时期，随着第二次工业革命引发的快速工业化和国家总体经济实力的提升，交通、邮电、商业、银行等服务性行业也都得到迅速发展，取得了巨大进步，这种发展和进步既是适应工业化社会发展的需要，也为工业的迅速发展提供了相应的支持。
一、现代化快捷交通运输体系的形成
第一次工业革命时期，以铁路建设为代表的交通运输业的快速发展曾给德国经济发展以极大的推动力。在第二次工业革命中，交通运输业与钢铁、电气、化工等行业相比，虽然没有了第一次工业革命时期的辉煌，但持续发展的总体势头依然存在，在一定程度上保证了迅速工业化对交通运输方面的需求。
铁路建设依然是第二次工业革命时期交通运输业发展的重头戏。1873年—1913年间，交通运输业产值增长近9倍，其中，铁路业绩远远高于国内航运和公路等其他交通领域。如果将铁路与国内航运进行比较，1870年—1879年铁路业绩年平均为26790万马克，国内航运为1330万马克；1910年—1913年铁路年平均创造价值178700万马克，航运仅为9550万马克。从建设进展看，在第一次工业革命时期已经建成主干铁路的基础上，又陆续新建了一些支线和地方性铁路，从而将农村地区也纳入了全国铁路网络之中。因此，铁路里程仍保持较高的增长势头。1870年德国共有铁路18667.2公里，1910年已经发展到了59030.9公里。
德意志帝国时期铁路发展的一个重要特征是，通过铁路国有化政策克服铁路管理方面的混乱。帝国初期，除了国有铁路外，还存在相当数量的私营铁路，约有70个独立的铁路管理系统，状况混乱。为了改变这种混乱状况，同时为了增加政府的财政收入，俾斯麦在1876年提出了铁路国有化的建议。结果，尽管遭到巴登、符滕堡和萨克森等大邦的反对，障碍重重，铁路国有化仍取得了巨大进展。到第一次世界大战前夕，国有铁路已超过5.9万公里。换言之，德国铁路已经完成了国有化。铁路管理的混乱局面因此大为改观。
技术和设施的现代化是这一时期铁路发展的又一特征。首先，列车的运行速度得到提高。1890年，一辆快速机车的运行速度为每小时75公里，到1913年其速度提高到每小时100公里，而且运载量提高了3倍。与此同时，柏林到哈勒、曼海姆到海德尔堡之间的一些干线开始扩建为复线，运输能力进一步增强。此外，基础设施进一步得到完善。火车站的建设日显豪华气派。莱比锡新火车站的建设费用高达1.35亿马克。列车种类也开始系列化，出现了小火车、电车、内燃机车等多种类型的机车。车厢设计更趋合理。快速列车一般配有过道相通的车厢、卧车和餐车。这些改进措施使人们的旅途生活日益舒适。
有轨电车作为铁路交通的一个分支，也开始进入城市交通生活。20世纪初，德国已经有130个城市和地区拥有有轨电车。1912年，有轨电车的运营里程达到了4846公里。有轨电车给人们的生活带来了极大的方便。1913年，德国铁路运送旅客18亿人次，同年市内有轨电车的乘客人数却达到23亿人次。1902年，地铁作为改善城市交通的又一新型交通工具开始在柏林投入运营。
第一次工业革命中，公路建设因铁路建设的迅猛扩张而一度受到很大冲击。公路运输在整个交通领域中所创造的价值份额由1859年的25%下降到了1880年的7%。此后，随着铁路网的建成，三大刺激性因素又推动着人们将交通发展目标转向公路：一是人们需要有公路将居住地、工厂和火车站之间连接起来；二是城市的发展需要扩建公路；三是汽车等新型交通工具的出现，对公路建设起到了极大的推动作用。公路交通因此仍有一定的发展。1907年德国有小汽车25815辆和载重汽车1211辆，1913年则分别上升到了83333辆和9739辆。1880年以后，公路运输在整个交通领域中所创造的价值份额开始回升，1913年时达到了12%。
内河航运业起初也因铁路建设的爆炸性发展而受到冲击。帝国时期，由于大批量运输谷物、木材、煤炭、矿石等的需要，内河航运业重新显现出活力。以科隆港为例，1830年货物转运量为45万吨，1880年下降到了不足22万吨，到1913年又上升到了141万吨。杜伊斯堡港口是当时世界上最大的内河港，当时转运的货物达到1560万吨。19世纪下半期开始，德国出现了第二次开凿运河的热潮，其中奥德河施普雷河运河（Oder-Spree-Kanal）于1887—1891年间建成，多特蒙德埃姆斯运河（Dortmund-Ems-Kanal）在1886—1900年间建成。最著名的是1887年—1895年间建成的威廉皇帝运河（Kaiser-Wilhelm-Kanal） ，长度达98.65公里。这些运河将德国的主要河流连接了起来，形成了水路运输网络。尽管如此，内河航运业与铁路运输仍相差很远。1912年，德国内河航运所涉及的水域仅为铁路运输所覆盖地域的1/5。
帝国时期的海上航运事业也获得了令人瞩目的发展。这种发展体现在两个方面。一是航海船舶制造业的发展。19世纪末20世纪初，德国的蒸汽轮船制造技术已经达到世界先进水平。1897年下水的“威廉大帝”号（Kaiser Wilhelmder Groe）、1900年下水的“德意志兰”号（Deutschland）等轮船都获得了著名的“大西洋蓝带奖”（Blaues Band des Atlantiks； Blue Rib and of the Atlantic，授予欧洲和美洲间最快远洋轮的荣誉奖）。1912年下水的“皇帝”号（Imperator）和1914年下水的“祖国”号（Vaterland）等船只也属于当时世界上最大和最快的航船之列。
二是海上航运业的发展。1867年，当北德意志联邦的黑白红三色旗成为德国海上船只悬挂的旗帜时，德国海上运输船队的规模还很小。当时德国还没有强大的海军，一些德国船主只能到国外登记注册，托庇于英国或丹麦海军的保护。1871年帝国建立时，德国海上商船队总共只有4350条帆船和175艘轮船。在其后的四十年间，德国海运业以每年3%的速度递增，迅速拥有了世界上最强大的商船队之一。1870年德国各海运公司的船舶净登记吨位共93.8万吨；1880年为110.4万吨，1890年为127.5万吨，1900年为190.3万吨，1910年为289万吨，到1913年时已经达到了332万吨。
德国的海运公司主要集中于汉堡和不莱梅等北海沿岸港口城市。汉堡拥有数量最多的航运公司，其中以汉堡美洲邮船股份公司最为著名。它与汉堡人阿尔伯特·巴林（Albert Ballin，1857—1918）的成功经营联系在一起。1886年巴林加入汉堡美洲邮船股份公司，1898年成为公司总经理。1886年，汉堡美洲邮船股份公司仅有32艘远洋轮船，排水量6万吨，到九十年代末，该公司通过兼并其他海运公司一举成为世界上最大的海上航运公司，拥有船只总吨位33.7万吨。1913年，该公司共有远洋轮船172艘，排水量超过100万吨。资本也由1886年的1500万马克增至1.57亿马克。汉堡美洲航班的主要航线为纽约、西印度群岛（Westindien）、墨西哥，它还开通了南美洲、澳大利亚和远东地区的航班。汉堡还有另外一些重要的海运公司。1871年建立的汉堡南美轮船航运公司（Hamburg-Südamerikanische Dampfschiffahrtsgesellschaft）主要航线为巴西（Brazilien）、阿根廷（Argentinien）和乌拉圭（Uruguay）。到第一次世界大战前夕，该公司已经拥有远洋轮船57艘，排水量35万吨。汉堡海上航运公司（Hamburger Seeschiffahrtsgesellschaft）主要经营通往澳大利亚的航班。德意志宇宙航班轮船公司（Die Deutsche Dampfschiffahrtsgesellschaft der Kosmos-Linie）则主要经营通往美洲西海岸的航线。
不莱梅的海运公司也拥有强大的实力。其中最著名的就是北德意志劳伊德。该公司由于连续推出了“威廉大帝”号、“威廉皇储”号（Kronprinz Wilhelm）、“威廉二世”号（Kaiser Wilhelm II.）等多艘吨位大、航速快的大型客轮，很快就登上了北大西洋客运业务的头把交椅。此外，19世纪末20世纪初的一系列历史事件，如德国侵占胶州湾、义和团起义等，都大大刺激了德国与东亚之间的交通往来。不莱梅的海运公司于是抓住这些“机遇”，迅速取得了经营东亚和太平洋航线的主导地位。参加镇压义和团运动的德国侵略军都是在不莱梅港登船的。到1913年，北德意志劳伊德已经成为继汉堡美洲邮船股份公司之后的世界第二大海运公司，拥有1万吨以上的超级轮船17艘，汉堡美洲邮船股份公司则只有15艘。
在海运业发展的同时，海运船只的技术构成也发生了根本性变化，现代动力轮船逐渐占据了绝对性主导地位，帆船下降成为配角。在德意志帝国建立前夕，机动船只无论在数量上还是在总吨位上，都只占海运船只的很小一部分。19世纪80年代以后，德国海运船只的机动化、大型化大大加速。1880年—1913年间，机动船只数量增加了约4.2倍，总吨位增加了15倍。机动船只吨位数在总吨位中所占比重由1870年的不足7.2%上升到了1913年的85%以上。
二、现代邮电体系的建立
帝国时期，无论是现代化邮政还是电讯事业都取得了令人侧目的进步。
19世纪上半期的德国，邮政状况相当混乱，各大、中邦国都有自己的邮政系统，1850年时仍有16个邮政管理系统和31个邮政区域。这种状况显然不利于邮政业务的发展和效率的提高。此后随着铁路等交通事业的迅猛发展和国家的统一，邮政领域的混乱状况开始出现重大改变。北德意志联邦宪法和后来的德意志帝国宪法第48条都规定，北德意志联邦、德意志帝国境内实行统一邮政。1871年的邮资价目法则进一步规定，整个德国境内的信件邮寄实行根据重量付邮资的统一价目表，相关邮费定价低廉。
统一的邮政系统的建立，邮资的降低和迅捷便利的铁路交通体系的建立，刺激了邮政业务的迅速发展。1870—1913年，德国的信件、印刷品和货样邮寄数量从3.82亿件猛增到了70.24亿件，超过每10年翻一番的速度。报纸、代收货款、邮局汇款等数量也几乎都以每10年翻一番的数量增长。从这种通邮量的迅速增加中隐约呈现出社会发展的两大趋势：其一，社会的物理空间越来越“小”，信息交流日益频繁，步伐加快；其二，特别要指出是，代收货款、邮局汇款等数量激增，它表明社会经济联系日益紧密。
由于经济联系和社会发展的需要，邮政业务还扩展到金融领域。1909年1月1日，德国邮政开始经营邮局支票往来业务，柏林、但泽、布雷斯劳、美因河畔法兰克福、汉堡、科隆、莱比锡、卡尔斯鲁厄、纽伦堡、慕尼黑、斯图加特等地都开设了邮局支票部，经营有关存取和汇划业务。德国邮政还开通了和奥匈、瑞士、卢森堡、比利时等国的国际间汇划业务。由于通邮量的高速增长，德国成为第一次世界大战前夕世界上信函交往最多的国家，也是继美国之后拥有最多的邮政机构的国家。
在主要资本主义国家中，德国是较早大规模发展电报事业的国家。新兴电讯事业的发展使之成为迈向信息化社会的先锋。1844年，德国第一条电报线路在卡塞尔-威斯巴登比布里希（Biebrich）之间的铁路段开通。两年后柏林-波茨坦、不莱梅不莱梅港（Bremerhaven）之间也开通了电报线路。1847/48年，西门子开始铺设柏林到美因河畔法兰克福的地下电缆，这是欧洲第一条长途电报线路。
德国电报业的真正发展是在帝国建立之后。19世纪七十年代中期，帝国将邮政和电报系统合并，电报网开始从铁路系统扩展到各大城市的警察、消防系统、饭店、医院以及电力、煤气和供水部门。德国与美洲、南太平洋、近东以及非洲的电报线路也相继开通。电报机构和电报线路里程因此迅速增加。1850年德国拥有电报机构47个，线路3571公里，1870年有2405个电报机构和81840公里线路；到1913年，德国电报机构已经达到38509个，线路186.36万公里。电报业务量也大幅度增长。1850年德国电报业务量仅4万份，1870年为866万份，1913年则增长到了5230万份。1900年左右，无线电报开始进入德国电报业领域，但规模还比较小。
作为一种全新的现代化通讯工具，电话在德国的普及速度尤其快捷。1877年美国人贝尔（Alexander Graham Bell，1847—1922）发明电话后，1881年柏林开通了第一家电话分机。此后电话逐渐成为各城市内部的信息传递工具。1894年以后，电话网向异地对话方向发展。德国电话事业的发展速度可以从以下各组数据中窥见一斑：1888年有175个居民点设有电话机构，共有电话机3.7万部；1896年设有电话机构的居民点增至587个，电话分机15.11万部；1913年已有32682个居民点通了电话，电话机达到1387万部。电话线长度也由1888年的5.64万公里增加到了1912年的545.66万公里。通话次数由1888年的1.55亿次增加到了1913年的25.18亿次。到第一次世界大战前夕，德国已与美国、南太平洋地区、巴西、西非等世界各地建立了电话联系。德国的电缆量在当时世界电缆网总量中的比重达到8.3%。20世纪初，德国的电话系统较之英、法等国已经处于无可争议的优势地位。1912年，德国的电话线里程将近法国的3倍，电话设备超过法国4倍，德国人在电话上的交谈时长将近法国人的7倍。
三、现代商业经营体系的出现和国内商业的繁荣
在稠密的铁路、内河航运、公路等交通网的支持下和大规模城市化、人口快速增长的推动下，德国商业经营体系在19世纪70年代以后出现了新的变化。
首先是国内贸易内容和贸易格局发生了重大变化。从贸易物资的内容看，原先生活资料占主导地位的贸易运输让位于工业原料为主的运输。洛林的铁矿石和鲁尔的石煤等大量运往各冶炼厂；鲁尔的煤炭大量运往南部地区；鲁尔和上西里西亚的船舶建造材料大批运往北海和波罗的海沿岸造船厂；东部地区的谷物等农产品大量运往工业人口密集的莱茵-威斯特法仑地区。从贸易格局看，由于铁路等现代交通运输手段的支持，各贸易集散地与沿海堆货场之间的直接联系就有了可能。因此，虽然美因河畔法兰克福、柏林、莱比锡、慕尼黑等老城市仍然是重要的商业中心，但一些新兴工业城市，如杜塞尔多夫、杜伊斯堡、鲁尔河畔缪尔海姆（Mülheim an der Ruhr）等，开始向老城市的贸易中心地位发起了挑战。
现代的商业经营形式也开始在出现。最具影响力的是百货商店（Kaufhaus或Magazin）的出现。这类商店19世纪三四十年代出现于法国。1879年，莱昂哈德·蒂茨（Leonhard Tietz，1849—1914）在科隆建立了德国第一个百货商店。此后，陆续出现了“德国官员百货商店”（Das Warenhaus für deutsche Beamte，1889）和“凯撒市场股份公司”（Die Kaiserbazaraktiengesellschaft，1891）等。较著名的大型百货商店有赫尔曼·蒂茨百货公司（Warenhausfirma Hermann Tietz）、亚伯拉罕·韦尔特海姆百货商店（Kaufhaus Abraham Wertheim）等。百货商店的经营特点是商品种类较为齐全。亚伯拉罕·韦尔特海姆是柏林最大的百货商店之一。它在20世纪初供应的商品达到65个不同的族类，涉及殖民地产品、罐头、新鲜蔬菜、水果、肉类、蛋类、烟酒、书籍、文具、绘画，等等。它甚至还为一些年轻的艺术家举办艺术画展。由于商品供应丰富，而且经常举办各种活动，大型百货商店成了大城市生活中最富特色的组成部分。它们通常以薄利多销的方式吸引顾客，以快速的资本周转赢利。一些大型百货商店在柏林确立了自己的地位后还向布雷斯劳、德累斯顿、汉堡、科隆等地扩张，开设分店。
各种消费联合会（Konsumverein）也是这一时期新的商业经营形式。它们主要是由工人组织和参加的，同时也有其他社会阶层的人加入。这种商业经营形式的主要目的在于降低零售差价或由协会的成员共同分享赢利。到第一次世界大战前夕，德国有关的消费联合会已经达到2394个，会员200万，销售额达6亿马克。
百货商店和消费联合会的大规模、多品种经营形式对传统的中、小零售商构成了强大的竞争威胁。不过，这些新的大型商业经营形式当时在整个商界所占的比例仍然比较低。1913年，百货商店在销售总额中仅占2.2%，消费联合会则仅占1.1%。造成这种状况的主要原因在于，这些大型商业形式长期限于而且也只适合于少数大城市，发展空间有限。广大农村和中小城镇则仍然是传统商业经营形式的天下。
随着邮政和交通事业的发达，这一时期还出现了函购商店或邮售商店（Vers and haus）等新型商业形式。它们根据顾客的定购，以邮寄方式将商品送达顾客。此外，这一时期已经出现了分期付款（Abbesteunng）等现代商业营销形式。
出于买卖某些特定产品的需要，期货贸易也逐渐形成。当时经常性的重要期货交易所有：汉堡的咖啡交易所，不莱梅的烟草、大米、棉花交易所，马格德堡的糖类交易所，柏林和曼海姆的谷物交易所等。还有一些将谷物、土豆、烧酒直到铁制品等都包括在内的总汇型产品交易所，它们主要分布在柏林、布雷斯劳、但泽、德累斯顿、美因河畔法兰克福、科隆、斯图加特等中心城市。
尽管各种新型的商业经营方式不断涌现，而且竞争日趋激烈，传统的零售商业受益于经济的繁荣和快速城市化的刺激，仍呈现快速增长势头。据统计，在1866—1890年间，每1000名居民拥有商店的数目翻了一番。1895—1907年间，商店的数量增加了42%，而人口的数量仅增长了8%。与此同时，面对百货商店等现代大型商业企业的竞争挤压，零售商业在经营方式上也出现了一些变化，即通过调整自己的经营策略来求得生存和发展。它们或者通过专门化来强化自己的经营特色，开办专卖店，扬自己之长，或者增加营销品种，弥补自己的不足。
商业企业数量的增长和规模的扩大从一个侧面向人们展示了德意志帝国时期商业的繁荣局面。1882年—1907年，德国的商业企业总数（包括银行）从61.7万家增加到了108.8万家，从业人数由83.8万人上升到了206.4万人。其中5人以下的小企业所占比重从78.9%下降到了66.1%，6—50人的中型企业所占比重由19.6%上升到了27.3%，大企业所占比重则由1.5%上升到了6.6%。1882年还有63%的商业企业是“一人企业”，1907年时这一比例已经下降到37%。这些变化表明，帝国时期的商业企业在数量和经营规模方面都有了很大的发展。
四、现代金融保险事业的形成和扩张
（一）银行业的发展和集中浪潮
帝国建立之初，德国境内货币种类五花八门，有北德地区的银塔勒尔、不莱梅的塔勒尔金币、汉堡吕贝克的马克硬币、南德地区的古尔登等。1871年12月，德国政府以法律形式确认马克为统一货币。同时，马克与邻国货币的比价也简单化：1奥地利古尔登等于2马克；1英国先令等于1马克；1法郎等于0.8马克。货币的统一和规范化为金融事业的发展创造了有利条件。
帝国时期金融业发展的一个明显特征是大银行的股份公司化。工业、交通等行业的快速发展需要大笔的、长期的资金投入，建立股份制信贷银行，通过建立分行来动员、吸纳和集结资本，成为筹集资金的重要途径。早在19世纪中期，德国已经开始出现股份制银行（Aktienbank）。在各个股份制大银行中，最重要的有1848年改为股份公司的A.沙夫豪森银行联合会、1851年建立并于1856年转为股份公司的贴现公司、1853年建立的达姆施塔特工商银行（Darmstdter Bank für Handel und Industrie）、1856年建立的柏林商业公司（Berliner Handels-Gesellschaft）、1870年建立的德意志银行和汉堡商业贴现银行（Commerz-und Disconto-Bank）、1872年建立的德累斯顿银行（Dresdner Bank）等。到第一次世界大战前夕，德意志银行、贴现公司、德累斯顿银行和A.沙夫豪森银行联合会发展成为德国最大和最重要的四大银行。这些大银行通过吸纳、合并其他银行，组成更强大的银行集团。以四大银行为例， A.沙夫豪森银行联合会建立时股资为1560万马克，到1914年股资已经达到1.45亿马克；贴现公司建立时股资为3000万马克，1914年达2亿马克；德意志银行股资由成立时1500万马克增至1914年的2亿马克；德累斯顿银行建立时股资为960万马克，1914年已经达到2亿马克。
抵押银行（Hypo the kenbank）是重要的银行组织形式，主要经营长期性抵押契据和债券。最初，抵押银行主要从事农业方面的信贷，此后随着城市化浪潮，经营范围逐渐进入发展行情看好的城市房地产和住宅建设领域。到1900年，各抵押银行几乎90%的的投资都集中在这些领域，在农村地区的业务则迅速下降。到1912年，农村抵押已经下降到抵押银行业务的6.6%。抵押银行的营业额却不断上升。1870年各抵押银行外借营业额为2亿马克，1913年已经达到110亿马克。抵押银行的数目也从1870年的11家增加到1913年的38家。
信用合作社（Kreditgenossenschaft）的出现是传统中等阶层在工业化浪潮下谋求自保的体现，主要服务于手工业者、个体商贩和农民。他们希图通过建立这种合作组织来相互帮助，应付大工业的竞争。1849年舒尔策-德利奇创办了第一家工商信用合作社“鞋匠合作社”（Schuhmachergenossenschaft）。此后这类信贷机构发展特别迅速。1870年德国有工商信用合作社740家，会员31.5万人，到1913年，工商信用合作社数目已经增加到将近1500家，会员80万人。
储蓄银行（Sparkasse）是一种地方性的信贷机构，也被称为“小民们”的银行。它最初只是一种社会政治思想的产物，即在大工业日趋激烈的竞争形势下，为低收入的工薪阶层服务，使他们在疾病、养老等生活风险面前能有所保障。19世纪八十年代国家社会保险立法出台和实施以后，储蓄银行在这方面的功能逐渐减退，转向新的领域进行发展，成为以中等阶级为服务对象的银行信贷机构，其存款吸纳量也因此大幅度上升。1876年各储蓄银行储蓄总额为20亿马克，到1913年时猛增到了197亿马克。
帝国时期的银行规模明显扩大。1882年只有28家银行职工人数在49人以上，1907年已经上升到144家。1877年，柏林8大银行的分行仅有7家，1913年则增加到227家。各大银行业绩骄人，红利特别丰厚。19世纪八十年代到第一次世界大战前夕，德意志银行的股息达到10%左右，贴现公司股息为10%—12%，德累斯顿银行的股息为7.5%，商业银行股息也达到了6%—9%。这种高额股息则进一步吸引着大量资金注入银行业中。
随着工业企业的规模扩大和集中，组建“银行集团”以便支持“工业集团”对巨额资金的需求成为一种必然发展趋势。因此，银行界也出现了集中浪潮。
第一次集中浪潮发生于19世纪70年代。帝国建立初期创办企业的热潮中，仅1873年经济危机爆发前的两年，德国一下冒出了130个股份公司形式的银行。它们之中的大部分在1873年—1876年经济危机中破产。只有德意志银行为代表的部分银行通过合并壮大起来。1875/76年，德意志银行通过接收柏林联合银行（Berliner Unionbank）和柏林银行联合会（Berliner Bankverein） ，成为德国最大的银行。
19世纪90年代，银行界开始新的集中浪潮。集中形式主要有两种。一是大银行继续吸纳和合并其他银行。德累斯顿银行、德意志银行、贴现公司和沙夫豪森银行联合会等成为吸纳和合并其他银行的主要受益者。二是大银行之间为避免竞争，通过购买和交换股份而组成强大的银行集团或利益共同体。沙夫豪森银行联合会就在保留自己整体结构的状况下加入了贴现公司。德意志银行则在1897年通过与埃伯菲尔德的贝格-马克银行（Berg-Mark Bank）、布雷斯劳的西里西亚银行联合会（Schlesischer Bankverein）等交换股票，结成了利益共同体。1902年资本雄厚的私人银行与柏林各大银行间结成的利益共同体有9个，此后这一数目很快上升到了30个。到1906年，德国银行界管理的所有资金已有80%掌握在各大银行及其附属机构手中。
银行业和工业之间的关系也日益密切。银行业因工业集中的需要而趋于集中，集中以后的银行则转而介入工业，通过扶持大企业，促进工业企业进一步集中。德意志银行不仅通过与贝格马克银行、西里西亚银行联合会等联合，和莱茵兰、西里西亚等地的重工业界建立起了密切联系，还大力进军发展迅速和资金需求旺盛的新兴电气等工业领域，对西门子和通用电气公司予以支持；德累斯顿银行等则对克虏伯予以支持。经济上的密切联系最终使各大银行成了一些大企业的“利益代表者”。
各大银行通常在企业监事会中派驻自己的代表，以加强对企业的影响。到第一次世界大战前夕，各大银行派驻代表的企业数目为：德意志银行186个，贴现公司161个，沙夫豪森银行联合会148个，达姆施塔特银行132个，柏林商业公司123个，德累斯顿银行120个，国民银行100个。1911年德国6大银行的经理出任企业监事会代表的情况为：采矿业企业112个（在其中16个监事会中任主席） ；金属加工企业41个（在其中9个监事会中任主席） ；机器制造业64个（在其中15个监事会中任主席） ；电气工业27个（在其中8个监事会中任主席） ；纺织工业34个（在其中5个监事会中任主席）。工业企业和银行业之间的“紧密联系”最终导致了“通过银行垄断组织起来的工业统治”。
（二）保险业和交易所事业
工业化给德国经济和社会的发展注入了无限生机，同时也增加了企业经营的风险。劳动阶层则面临着失业、疾病和意外事故等的威胁。企业降低经营风险的愿望和劳动阶层应对失业、疾病和意外事故的需要等，都给保险业的发展带来了契机。
19世纪80年代国家社会保险立法出台后，除了国家社会保险体系覆盖的人群外，其他人口也日益意识到保险的必要性。于是，在国家社会保险体系之外又出现了许多私营保险公司，创立者通常来自银行业和商业领域。保险业因此出现了迅速发展的势头。相关统计表明，1850—1880年，保险业每10年的平均增长率不足3.3其后增长速度明显加快。1880—1890年间增长率近15，1890—1900年间则增长率32.6。1850—1860年德国保险业领域约有50个机构，产值6000万塔勒尔，到1911年，保险业已经扩大到日常生活、火灾、事故、赔偿和农业等各领域，产值规模达到65亿马克。各保险企业出于维护自身利益的需要，成立了德国私人保险联合（Vereinigung der deutschen Privatversicherung） ，即后来的保险经济联合总会（Gesamtverband der Versicherungswirtschaft）的前身。
保险企业的数量也不断增加。到第一次世界大战前夕，处于政府监督下的人寿保险企业已经达到962家，事故和赔偿保险企业48家，冰雹保险企业18家，牲畜保险企业685家，应对火灾、风暴、水灾等保险企业101家，其他领域保险企业67家。此外还有各邦政府监督下的保险企业311家，外国保险企业81家。保险事业也覆盖到了社会生产和生活的各个领域。保险企业的资本不断增长。以人寿保险业为例：1880年资产仅为4.4亿马克，1913年则已经增长到56.4亿马克。其他保险行业的资本到1913年时也增加到了20.5亿马克。如果加上社会保险，整个保险业资本总额已接近100亿马克。
交易所事业也呈现繁荣的局面。19世纪中期以前，美因河畔法兰克福由于拥有罗特希尔德等著名的私人银行，一直是国际金融中心，也是德国主要的交易所所在地。1866年以后，由于普鲁士统一德国带来的政治格局的变化，柏林不仅成为德国的政治中心，其经济功能也不断增加，逐渐发展成了全国最重要的交易所所在地。此外，在一些大邦和地区性首府，如汉堡、布雷斯劳、莱比锡、汉诺威、慕尼黑和斯图加特等城市，也有交易所存在。
当时的交易所生意主要有三种：有价证券、外汇交易和商品买卖。商品交易所主要涉及农业和工业原料等产品，因此通常又称为产品交易所。它分为包括各种商品的一般交易所和只涉及某种产品的专门交易所。有价证券的发行量也迅速增长。根据《德国经济学家》（Der Deutschekonomist）的统计，1895年德国有价证券发行总额为13.74亿马克，其中外国证券为3.17亿马克，1898年有价证券发行总额则上升到24.07亿马克，其中外国证券占7.09亿马克。世纪之交时，德国的资本年增长为25亿—30亿马克，其中对有价证券的投资至少有10亿马克。
总体上看，到第一次世界大战前夕，德国金融和保险事业无论在经营机制还是在结构上，都已经实现了与现代工业经济和社会的对接。